Peugeot 605 2.0 SVti Challenger 16v Turbo - 300++

Свободен за четене, изисква регистрация при писане

Модератор: Форум модератори

Peugeot 605 2.0 SVti Challenger 16v Turbo - 300++

Мнениеот Misho 605 SVti » 25 Май 2006, 16:22

Ето го и моя проект като идея.

През 2002г. случайно попаднах на офертата за моето Пежо 605 2.0 Турбо, и след 2 дена дълбок размисъл купих колата.

Изображение

Голяма и тежка кола, здрава ходова част, пефектна возия благодарение на серийно активно окачване, издръжлив двигател ... но слаб. Относително казано слаб. До 100км/ч се ускорява по заводски данни за 10.1 сек., аз с превключване без връщане на газта постигам 9сек. Все пак това е кола над 1900 кг заредена. Но с времето започнах да усещам, че мощността не ми стига. Справки с аналогични двигатели ми показаха, че алтенативните решения са от 200 к.с. нагоре! Така че и аз реших да се спра на мощност от 250 к.с.

Започнах активно да набирам информация и литература за турбокомпресорите. Може би тук е момента да споделя с вас радостната новина, че съм поръчал 2 книги за тунинг на двигатели със свръхпълнене. Едната се казва

Maximum Boost: Designing, Testing, and Installing Turbocharger Systems (Engineering and Performance) (Paperback),

а другата

Forced Induction Performance Tuning A Practical Guide to Supercharging and Turbocharging (Hardcover).

Ще ги сканирам и ще ги метна на моето FTP, за да бъде достъпно за всички вас.

Турбокомпресор. Проведох няколко разговора с Ники Златков и с Васко Величков от Проспиид. С Ники се познаваме бегло от Редута, а с Васко имам обща приятелка, която ни “изостави” и се спаси в Австралия. Та Васко (благодаря за което, Васе) ме насочи към конкретен турбокомпресор Garrett GT2860RS:

Изображение

Каза, че турбинката е много добра за колата и за целта ми – пъргав автомобил с прилична мощност, но и същевременно да не се скъсява драстично ресурса на двигателя.

Ровенето из интернета ми донесе и доста полезна информация. На базата на получените познания установих, че препоръчаният от Васко Величков турбокомпресор наистина е много подходящ за моя двигател и за моите нужди, както се вижда от картата на компресора:

Изображение

Перфектен е за свръхпълнене около 1-1.2 бара, които може да поддържа в диапазона 2700 – 7000 оборота и същевременно да може да храни двигателя при сравнително високо КПД, постигайки мощност от около 250 к.с.

В крайна сметка поръчах турбокомпресора, който след 2.5 месеца най-накрая пристигна благополучно ... както вече писах – страхотен сушоар!!!

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Фланецът за захващането на турбината към изпускателния колектор е абсолютно идентичен с този на оригиналната Т25-ца. Засега не възнамерявам да подменям изпускателния колектор и да се занимавам с изработката на нов. Ако резултатите не са добри, ще се мисли и в тази насока.

Изпускателна система. Единствените промени в сравнение с оригиналния вариант най-вероятно ще бъдат нов даунпайп (не най-вероятно ами направо нов, защото оригиналният охлюв на Т25 е едно цяло тяло с даунпайпа), монтирането на нова мека връзка и присъединяването и към изпускателния тракт. Иначе съм подменил цялата генерация с Ф62 или Ф65, малко ме лъже паметта. Мислех да мина само с едно резонаторно гърне веднага след меката връзка на мястото на катализатора, но колата си беше шумна. Монтирахме още едно комбинирано резонаторно гъре с шумозаглушител, но пак си бучеше. Все пак искам като тръгна с тази кола за морето в главата си да не чувам камбаните на Ал. Невски на слизане в Бургас. Сложихме в крайна сметка един съвсем малък шумозаглушител най-отзад и нещата влезнаха в релсите. По целия тракт има само едно съединение. Мислех да мина и без него, но ще бъде голямо безумие ако трябва да сваляш цялата изпускателна система до последното гърне, за да правиш някакви ремонти.

Студена част. Понастоящем тръбите от въздушния филтър до компресора и от него до интеркулера минават над ... изпускателния колектор:

Изображение Изображение

Според мен безумно решение. Може и да има някаква логика, но аз не я схващам. Турбокомпресорът се намира в задната част на двигателя , като компресорът е разположен към десния рог на коша. След него тръбата тръгва нагоре, после по необясними за мен причини завива наляво към ботуша на левия амортисьор, минавайки над изпускателния колектор ... след което тръгва напред, влиза в интеркулера отляво, излиза от него отдясно до десния фар и оттам вече към дроселовата клапа.

Възнамерявам тръбата от компресора да си тръгне нагоре (просто защото няма откъде да се промуши директно напред), оттам покрай десния ботуш да се прокара напред, да влезе отдясната страна на интеркулера, да излезе отляво, и оттам да се насочи директно към дроселовата клапа. По този начин нагряването на компресираният въздух ще бъде значително по-малко в сравнение с оригиналния вариант, а и дължината на тръбите и обемът на компресирания въздух ще бъдат по-малки.

Интеркулер. Оригинално интеркулерът се намира посредата м/у климатика и водното охлаждане ... тъпо, да чак вдлъбнато. Във всички случаи ще има разместване на радиаторите, така че интеркулерът да бъде най-отпред. В голям размисъл съм дали да слагам нов интеркулер, или да разчитам на настоящия. Вероятно това ще се изясни по време на тунинга. Даже нямам представа колко е голям, с какви казанчета е, от какъв тип е и т.н. Везните май клонят към нов. Макар че Ники Златков и Васко Величков са на мнение, че по-добре да се пробва дали оригиналният няма да свърши същата работа.

Двигател. Карантиите на двигателят засега ще си останат оригиналните. Все пак са предвидени да работят под свръхпълнене, а 142 к.с. са ужасно малко коне от 2-литров двигател! А аз гоня 250 к.с. В крайна сметка ако изтропа двигателя, от JE Pistons могат за $650 USD да ми изработят по поръчка бутала. Предполагам за горе-долу същата цена ще спретнат и биели. Преди време, като говорих с Ники Златков от Проспиид, стана ясно, че те ползват и техни бутала и са доволни.

Разпределителен вал за моята лимузина няма и никъде не може да се намери. Така че и той остава непокътнат, за съжаление.

В момента съм на етап търсене на спирачни дискове и накладки за моя модел. Дискове успях да намеря, но накладки се намират само стандартни. Но това не ми е толкова проблем. Оригиналните дискове се ядат много, така че се надявам с тези да си реша проблема.

Полуоските са еднакви като на 3.0 V6 24-клапана, 200 к.с., така че се надявам да издържат на натоварването. Няма да ги подменям.

Съединител. Тук съм вдигнал ръце. В най-лошия случай ще монтирам такъв от същия 3.0 V6. Дано да пасне притискателния диск на огледалния. Ще се разбере като свлека двигателя.
Горивна система. Вероятно ще монтирам WALBRO. С друг бензинов клапан.
Последна промяна Misho 605 SVti на 17 Сеп 2007, 10:12, променена общо 6 пъти
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот 75 turbodelta » 25 Май 2006, 21:33

а какво ще стане с метановият инжекцион :?: мислиш ли 4е двигател от които искаш около 250 коня е добре да работи с газ :?:
Аватар
75 turbodelta
 
Мнения: 1716
Регистриран на: 08 Яну 2006, 23:54
Местоположение: РУСЕ

Мнениеот Misho 605 SVti » 26 Май 2006, 07:55

На мен крайната ми цел е да подкарам тунингования двигател на метан. Разбира се след като заработи стабилно на бензин. В момента разполагам с два газови инжекциона, които са с 230кВт-ови редуктори Природният газ позволява значително по-високо компресиране от бензина. Инжекционите следят за ламбда сондата и внасят корекции в случай на обедняване на горивната смес. А това общо взето е единственото, което може да ме притесни при работата на метан. В момента проучвам дали количеството остатъчни изгорели газове влияят по един и същи начин в/у ъгъла на изпреварване на запалването при бензина и природния газ. След като подкараха ЛЕКСУС 400 на природен газ, който ако не мелъже паметта беше към 350 к.с., не виждам какво мен може да ме спре да не експериментирам. Ако не стане - метанът остава, за да се возя на спокойствие с 0.6-0.8 надув. Когато онзи отгоре ми пусне факс - минавам на бензин, още малко надув отгоре, и летя.

Колата влиза в бокса към средата на м. Юли. Ако турбокомпресорът беше дошъл по-рано, можеше вече да е монтиран! Но сега, тъй като чакам бебе, и не мога да рискувам да оставя мамето без транспорт. Пък и в Проспиид, където ще правят операциите по тунинга, са заети дотогава, така че ще съм в режим на изчакване.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот ugabuga » 30 Май 2006, 23:13

kade e dvigatelia be bratko, to ne se vijda ot markuchi :-D

ba si rabotata, za purvi put poglejdam pod kapaka na peugeot
4efte powered Toyota Tercel. (201whp/158lbft @ 14psi)
Аватар
ugabuga
 
Мнения: 70
Регистриран на: 11 Яну 2006, 22:47
Местоположение: New Brunswick, NJ, USA

Мнениеот |CL|NIKI » 31 Май 2006, 00:24

Сигур и за последен:):)
Няма невъзможни неща!
Аватар
|CL|NIKI
 
Мнения: 478
Регистриран на: 16 Фев 2006, 18:47
Местоположение: Варна

Мнениеот Misho 605 SVti » 31 Май 2006, 12:25

Вие се щегувате, ама питате ли ме мен какво ме чака с тези маркучи?!?!

За непросветените - двигателят е ЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЙ там долу ... някъде.

Силно наклонен назад. Което е и хубаво, защото турбокомпресорът ще падне ниско долу, където е и настоящие, разбира се.

Идиотско решение №1: ЕКУ-то е вдясно, при положение, че целият сноп идва отляво ....

Идиотско решение №2: Въздушният филтър в вляво, при условие, че турбокомпресорът е разположен плътно вдясно.

Идиотско решение №3: Интеркулерът е посредата м/у климатика и водния радиатор.

Идиотско решение №4: Въздушните тръби обикалят двигателя, все едно аз да тръгна през Кайлъка за гарата в Плевен

Идиотско решение №5: Маркучите на хидравликата минават отвсякъде, но не и оттам, откъдето е най-нормално да минат.

Така че определено ще оперирам редица маркучи и тръби. Утре ще ми направят фланеца за захващането на турбината към колектора. Мястото там долу някъде отзад е прекалено малко, за да събере новия турбокомпресор с нов колектор. :evil: Ще ми направят и даунпайпа, после отивам да монтирам нова мека връзка.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот j1v » 31 Май 2006, 12:47

еми пежо, какво да ти кажа :-) ... без да се обиждаш, но без да съм запознат, само от думи на хора, които постоянно ремонтират пежа, няма по-глупаво измислени коли :-)

Нищо не е където и както трябва ... френска работа 8)
Я вземи си чантата шапката гащите ...
Аватар
j1v
 
Мнения: 4933
Регистриран на: 08 Яну 2006, 23:52

Мнениеот paco » 31 Май 2006, 13:12

Малееее хич не ми се мисли колко би струвал един кит със силиконови маркучи за това моторче. А то се намира наистина някаде ееееееей там долу. Иначе голям и здрав френски мотор. Карал съм такова нещо и определено съм впечатлен от него макар и със сток мотор. Само дето колата е огромна за моя вкус.

РАСО
Аватар
paco
 
Мнения: 2260
Регистриран на: 20 Май 2006, 11:30
Местоположение: София

Мнениеот Misho 605 SVti » 31 Май 2006, 13:23

Малко офтопик.

Нали знаете защо на френските коли бутонът за клаксона се намира отстрани? За да не го натискат, докато правят секс на педната седалка! :lol:
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот j1v » 31 Май 2006, 13:25

tabakoff написа:Малко офтопик.

Нали знаете защо на френските коли бутонът за клаксона се намира отстрани? За да не го натискат, докато правят секс на педната седалка! :lol:


Стига бе, още ли са там клаксоните? Мислех, че са се отказали от таз простотия...
Я вземи си чантата шапката гащите ...
Аватар
j1v
 
Мнения: 4933
Регистриран на: 08 Яну 2006, 23:52

Мнениеот Joreto » 31 Май 2006, 13:42

j1v написа:
tabakoff написа:Малко офтопик.

Нали знаете защо на френските коли бутонът за клаксона се намира отстрани? За да не го натискат, докато правят секс на педната седалка! :lol:


Стига бе, още ли са там клаксоните? Мислех, че са се отказали от таз простотия...


там са, там са....все още :mrgreen: :mrgreen:
Без зоб си микроб!
Аватар
Joreto
 
Мнения: 1191
Регистриран на: 09 Яну 2006, 09:59

Мнениеот Misho 605 SVti » 01 Юни 2006, 09:35

j1v написа:... Май май сме си само тримката ...
Ама поне в проектите, май няма други Н/А коли ...

А бе като знаеш още колко коне можеш да изсмучеш с турбинка, как да не си направиш двигателя турбиниран!!!

Започнах малко да се обнадеждавам. Намерих 2 сайта, където изненадващо за мен се предлагат части за моя лебед. И хубавото е, че има и амортисьори, и пружини, и спирачни дискове, и накладки. Намерих и съединител, но го дават 25% над стандартния. А аз сигурно ще отида на 50-60% отгоре, знам ли. Остава да намеря познат в Англия, че пичовете правели доставки само на територията на острова. :(
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот Misho 605 SVti » 29 Окт 2006, 22:59

Така ....... след известен застой, който трябваше да ми бъде ясно че ще се получи покрай раждането на малкия Юлиян, започвам да взимам нещата в свои ръце.

Бях си поръчал един даунпайп за SR20DET на Нисан с разделяне на изгорелите газове от турбината от тези, излизащи от уейстгейта. Интересното е, че на мен ще ми пасне на ограниченото място зад двигателя. Поръчах го от ebay.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

В началото на седмицата занесох даунпайпа, охлюва на турбината и оригиналния изпускателен колектор на фрезиста до бачкането ми.

Фланецът на входа на турбината е такъв:
Изображение

Фланецът на изпускателния колектор е такъв:
Изображение

Майсторът направи един междинен фланец, който да съвмести както отворите за болтовете на двата фланеца, така и вътрешните им проходни отвори. Има нужда от още малко препилване, което ще направя още в понеделник:

Изображение

В крайна сметка се получи това:
Изображение

После дойде ред на даунпайпа. Той не пасна много точно. Оказа се, че преградата, която разделя фланец на турбината на две по-малки камери, не позволява фланеца на даунпайпа да легне докрай в/у фланеца на турбината. От друга страна оставаше към 3-4мм процеп м/у двете камери. Поради което се наложи малко препилване на разделителя, както и повдигането му с допълнителна вложка:
Изображение Изображение Изображение Изображение

Наложи се и леко понапасване на отворите на турбината и даунпакпа:
Изображение

Така преработения фланец на даунпайпа трябваше да легне плътно във фланеца на турбината:
Изображение Изображение

В крайна сметка се получи тази конфигурация:
Изображение Изображение Изображение

Сега остава да намеря време да монтирам тия пущини.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот ugabuga » 07 Ное 2006, 04:47

men baia vreme me niamashe tuk ama gledam ne si naprednal mnogo

aide de :)
inache dobre izglejda. kefi me che imat otdelna trabichka za wastegate-a.
4efte powered Toyota Tercel. (201whp/158lbft @ 14psi)
Аватар
ugabuga
 
Мнения: 70
Регистриран на: 11 Яну 2006, 22:47
Местоположение: New Brunswick, NJ, USA

Мнениеот ICI » 07 Ное 2006, 15:55

Тази тръба на уейстгейта щеше да е по-добре да се влее в основната поне 50 см след турбото. Тогава ще има по-малко загуби в основния поток.Моята мисля да е пусната надолу самостоятелно, без да се вкарва в основната.
Изображение
The intake system is fully stock, only the K&N replacement.
Bangs head on keyboard...lol nice build man! Use the advice given here and enjoy your car man!
YouTube
Skype ic_design
evo2 600 ;)
Аватар
ICI
 
Мнения: 1783
Регистриран на: 25 Окт 2006, 22:29
Местоположение: Русе

Мнениеот ugabuga » 07 Ное 2006, 17:23

ICI написа:Тази тръба на уейстгейта щеше да е по-добре да се влее в основната поне 50 см след турбото. Тогава ще има по-малко загуби в основния поток.Моята мисля да е пусната надолу самостоятелно, без да се вкарва в основната.


tva hubavo ama ia izkarai mnogo nazad ili otstrani, shtoto shte ti mirishe na gazove i ne e priatno. az znam shtoto 1 godina karah samo s downpipe
4efte powered Toyota Tercel. (201whp/158lbft @ 14psi)
Аватар
ugabuga
 
Мнения: 70
Регистриран на: 11 Яну 2006, 22:47
Местоположение: New Brunswick, NJ, USA

Мнениеот Misho 605 SVti » 07 Ное 2006, 23:24

Най-доброто би било да са две отделни тръби с две отделни гърнета. Мислех и в/у този вариант, но нямам мегдан отдолу да събера две гърнета. Даже и да бяха последователно, покрай нито едно от тях нямаше да мога да прекарам тръбата за другото. Освен това турбото ми е доста ниско и по-дълга тръба просто нямаше начин да се събере.

Не ми стига свободно време, иначе да съм напреднал повече. Желание иначе има.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот landikar » 07 Ное 2006, 23:42

ICI написа:Тази тръба на уейстгейта щеше да е по-добре да се влее в основната поне 50 см след турбото. Тогава ще има по-малко загуби в основния поток.Моята мисля да е пусната надолу самостоятелно, без да се вкарва в основната.

:wink: Няма да има никакви грижи и с това изпълнение.Даже е доста добро и компактно.тези неща ги правят и тук, не знам защо е трябвало да го купува колегата отвън,освен ако не е било много тънко.
Аватар
landikar
 
Мнения: 1090
Регистриран на: 19 Яну 2006, 14:38

Мнениеот jamie » 08 Ное 2006, 11:38

empty
Последна промяна jamie на 02 Мар 2007, 14:56, променена общо 1 път
jamie
 

Мнениеот Misho 605 SVti » 08 Ное 2006, 12:28

Всички майстори, при които ходих, като им казах цена 130 лева с доставката до БГ, и веднага вдигаха ръце и казваха, че било абсурд да го направят. А тук изработката е почти перфектна, като изключим, че малко се доработи разделителя.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Колата влезна в бокса!!!

Мнениеот Misho 605 SVti » 30 Ное 2006, 22:06

Дойде дългоочаквания момент - колата днес влезна в бокса.

Двигателят утре ще бъде разцепен. Главата се изпраща заедно с колекторите да се правят леглата на клапаните, ъгли, полиране на портовете на главата и на колекторите, напасването им един към друг, за да няма завихряне.

Преходния фланец към турбината, както и фланците на турбината и изпускателния колектор, ми ги изшлайфаха перфектно преди две седмици в бл. 109 на БАН. Там открай време има много кадърни майстори. Преходът от изпускателния колектор към турбината е перфектен. Даже ми обраха едни странен ръб под формата на полукръг, който стоеше странно напреки на пътя на изгорелите газове малко преди фланеца на колектора.

След което монтирам новото турбо заедно с преработените изпускателен колектор и даунпайп ... притеснява ме фактът, че ще трябва да запаля двиателя само на даунпайп, за да стигна до майстора за меката връзка ... другият вариант е някой да ме дръпне, за да не си правя експерименти с ченгетата.

Електрониката засега остава заводската. Така и така съм с вграден бууст контролер, има си соленоид, и ще ми поддръжат заводски надув от 0.55 бара. И се надявам с коледните премии вече да си поръчам и електрониката, че там бая пари ще хвръкнат, а наведнъж не мога да ги извадя ... а не искам да тегля кредит, макар че така ме сърбят ръцете .......

Използвам намалението да се подмени цялата задница. Купих всички втулки по задното окачване, щанги, тампони на стабилизиращата щанга, както и тампоните м/у задния мост и купето. Напролет сменях всички втулки по предното окачване и тампоните на двигателя ... бяха изгорели тотално. Предполагам на същото дередже сега са и тези отзад.

Сменят се и задните пружини. Изработиха ги по поръчка, по-твърди, за да понесат по-голямото натоварване на задния мост.

Днес се сдобих и с нови задни амортисьори KONI Sport Special.

Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение

Регулируеми, до 25% от стандартните характеристики за моя модел. Имат 4 позиции за втвърдяване - 0-1-2-3. Засега ще ги сложа на положение 1 или 2, като покарам малко и ако не ми хареса, ще го променя.
Последна промяна Misho 605 SVti на 02 Дек 2006, 14:54, променена общо 1 път
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот landikar » 30 Ное 2006, 23:09

Направо ги направи на кораво. :wink:
Това е Кони спешъл - туристическата версия.И почти не се различават от нормалните,малко са по-добри от тях.Спортните са жълти. :wink:
Искам да те питам пружините много твърди ли ги направихте.Една кола беше с такова Кони и като и сложихме и пружини ОМП, които дори не са особено твърди, стана доста лошо - пружините разпъваха амортесьорите.
Аватар
landikar
 
Мнения: 1090
Регистриран на: 19 Яну 2006, 14:38

Мнениеот Misho 605 SVti » 30 Ное 2006, 23:18

Малко по-твърди са, за да компенсират допълнително постоянно натоварване от около 60-70 кг на колело (около 20% по-голям товар).

За съжаление за 605 няма спортни регулируеми, така че ще се задоволявам с както я нарече "туристическата" версия. Пак по-добре от оригиналните, че и по-евтини. И са с 25% по-твърди. От такава гледна точка се надявам да няма проблеми. Хубавото е, че са регулируеми, и мога да си експериментирам.

От друга страна колата все пак ми трябва и за возия, а не половинката да ме псува, че вози като каруца, а не лимузина. ;-) Така че се надявам амортисьорите от тази серия да ми свършат работа.

ОК, ще тръгна от най-твърдо положение. После ще споделя впечатлението си.
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Мнениеот landikar » 30 Ное 2006, 23:35

ОК, ще тръгна от най-твърдо положение. После ще споделя впечатлението си.

Това ти го дадох като съвет, защото когато аз си сложих Конитата и ги поставих на средно положение почти не се усети нещо особено - все едно караш с нормални.Чак когато ги навъртях се усети промяната. :wink:
Аватар
landikar
 
Мнения: 1090
Регистриран на: 19 Яну 2006, 14:38

Мнениеот Misho 605 SVti » 30 Ное 2006, 23:59

Ето какво намерих тук:
KONI PRODUCTS

COMPARING KONI SPECIAL vs KONI SPORT

The characteristics of shock absorbers hardly ever get the
attention they deserve, despite the damper being responsible for
comfort, roadholding, stability and safety.
Below is a force velocity graph of a KONI SPECIAL and a KONI
SPORT shock, both designed for the same vehicle. The graph
displays the adjustment ranges for both shocks. The pink area shows the adjustment range where both shocks are equal in
value. The red area indicates that portion unique to the KONI
Special, while the yellow area is specific to the Sport shock only.
When a car accelerates, brakes or rolls, typical damper speeds
are in the (A) area. Damper speeds caused by road surface
irregularities (bumps, railroad tracks, etc.) are in the (B) area.
KONI Special (red or black). The KONI Special dampers are
designed to offer the best compromise between road handling
and comfort. If only a Special damper is listed, its adjustment
forces are designed for all driving requirements.
KONI Sport (yellow). The KONI Sport dampers are designed
for aggressive driving or cars with suspension upgrades while
continuing to offer comfort. If a KONI Sport is listed as an
alternative to the KONI Special, choose Sport for aggressive
handling characteristics.
KONI Sport (yellow) shocks are identified by the Sport suffix
(example, 8040-1026 Sport). KONI Special (red or black)
shocks are listed without the Sport suffix (example, 8040-1026).
Аватар
Misho 605 SVti
 
Мнения: 798
Регистриран на: 18 Май 2006, 17:01
Местоположение: София

Следваща

Назад към Отворени проекти

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 0 госта

cron